Vliegangst en reisziekte ervaringen.

[PSVwally]

Die geluiden vond ik vroeger ook gruwelijk irritant. Ik ben op een gegeven moment eens gaan onderzoeken waar die geluiden vandaan kwamen, oftewel hoe werkt een vliegtuig. Bv dat een beetje gas terug nemen na takeoff, landingsgestel, natuurlijk de flaps. Nu is eigenlijk het enige wat ik nog irritant vind dat gehobbel tijdens turbulentie.

Aan de andere kant blijft het knap vaag dat je bij wijze van spreken in een 5 verdiepingen hoog gebouw op wieltjes en met vleugels stapt en dat dat de lucht in kan.

[vana]

Wat betreft die misselijkheid: daar heb ik ook enorm veel last van bij turbulentie, ik word dan echt vreselijk beroerd. Ik denk ook dat het met een verstoring van het evenwichtsorgaan te maken heeft want ik heb nog niet zo lang geleden een zeer hevige aanval van draaiduizeligheid gehad die drie dagen aanhield. De dokter dacht aan een vorm van Meniere en dat kan wel kloppen want mijn moeder had dat ook. Ik kreeg pillen van de dokter en die hielpen me goed. De naam van het medicijn is Cinnarizine. Belangrijk bij draaiduizeligehid is om te gaan bewegen, hoewel dat best moeiljjk is juist door die duizeligheid. Bij turbulentie in een vliegtuig kan dat natuurljjk ook niet want dan moet je juist in de riemen blijvenen. Maar zodra het mogelijk is probeer dan even wat heen en weer te lopen.

Mijn dochter heeft er ook last van. De laatste keer hadden we bij het inzetten van de landing turbulentie en ik zag haar helemaal wit wegtrekken en ze stond op het punt om flauw te vallen. Ze is toen na de landing nog even blijven zitten met een ijskoude doek in haar nek en toen ging het langzaam iets beter . Het lijkt er dus op dat zo'n gevoeligheid van het evenwichtsorgaan erfelijk is.

Ik denk dat ik de volgende keer dat ik ga vliegen in ieder geval zorg dat ik Cinnarizine bij me heb, ik weet niet of het helpt maar ik kan het proberen. Tot nu toe heb ik nog geen andere oplossing kunnen vinden ( behalve hopen op een rustige vlucht)

[markro]

Mijn vrouw Rina gebruikt al jaren tegen reisziekte Cinnarizine en dat werkt bij haar bijzonder effectief.
Zowel bij reizen op de boot, in het vliegtuig en in de autobus.

[vana]

Oh dat is goed om te weten Marco. En neemt ze dat dan van tevoren in of pas als ze last krijgt?

[Radarlove]

@Radarlove.

(...)Je zit met z'n allen hutjemutje in zo'n vliegtuig op 10km hoogte, je gaat 800km/u terwijl je weet dat de vleugels met 4 bouten vast zitten..
(...)

Wel, neen, vleugels zitten niet met vier bouten vast, vleugels zijn het draagvlak van een vliegtuig. Mensen spreken over vleugelS, maar beter kan je spreken van een vleugeL; het frame waarrond de - zullen we het maar noemen - bekisting wordt aangebracht, is 1 stuk van bakboorduiteinde naar stuurboorduiteinde. Eenvoudig gesproken wordt hierop de vliegtuigcabine gemonteerd (of in het geval van sommige kleine toestellen zoals een Fokker F50, aangehangen). Het is dan ook nog quasi nooit voorgevallen dat een vleugel afbreekt.

Weet dat ook bij volledig motorfalen, een toestel afhankelijk van het type en de hoogte nog tot een half uur kan vliegen. Voorbeeld hiervan is Air Transat 236, een zware Airbus A330 die door een stomme vergetelheid bij het voltanken zonder fuel was komen te zitten boven de oceaan, en na een glijvlucht van ruim 20 minuten op een kleine militaire luchtmachtbasis geland is. Zulke toestellen komen ook niet volledig zonder stroom te zitten, in noodgeval zal een kleine turbine uit de buik van het toestel vallen die energie opwekt, waardoor de piloten hun meest essentiële navigatie instrumenten behouden. Je ziet, aan alles is gedacht!

[dimona]

Ik heb toch wel wat moeite met het feit dat de meeste passagiersvliegtuigen tegenwoordig nog maar zijn uitgerust met twee motoren...

[Radarlove]

@Radarlove

Bij mij (geen man ) speelt dat gebrek aan controle ook een rol. Ik heb er lange tijd veel moeite mee gehad dat mijn lot in handen lag van iemand die misschien wel net vreselijke ruzie heeft gehad met zijn vrouw, of de avond tevoren te stevig is doorgezakt. (...)

Alle professionals die ik ken, piloten en luchtverkeersleiders, zullen persoonlijke problemen thuis laten; de tolerantie vandaag de dag is hiervoor nihil. Wanneer je emotioneel niet in staat bent om veilig en degelijk werk af te leveren, dan bel je jezelf ziek. Punt uit. Wij hebben onder de collega's een gezegde: "Liever uitleggen aan de controlearts dan aan de rechter".

Dat doorzakken de avond ervoor, er is een nultolerantie voor alcoholintoxicatie in de cockpit of achter een radar. Je drinkt niet meer zoveel uren alvorens je werkt. De tijden dat dit nog eens kon gebeuren, die liggen heel ver en definitief achter ons. En maar goed ook!

Wat je misschien kan overtuigen: veel piloten zijn werkloos. Een keer komen opdagen met een stuk in jouw voeten, en jouw plaats wordt met een figuurlijke vingerknip ingenomen door een ander. Geen enkele actieve piloot gaat zich hier aan wagen. Bij de verkeersleiding op de werkvloer loopt veel meer volk rond dan in een cockpit, inclusief managers te pas en te onpas. De sociale en hiërarchische controle is hierdoor dus groot, de marge om een onverantwoordelijke fout te maken (bv halfzat komen werken) onbestaande.

[dimona]

Aan de andere kant blijft het knap vaag dat je bij wijze van spreken in een 5 verdiepingen hoog gebouw op wieltjes en met vleugels stapt en dat dat de lucht in kan.

Daar is wat mij betreft niets vaags aan, en als je je - zoals je zei - hebt verdiept in de werking van vliegtuigen, dan zou dat voor jou ook moeten gelden. Niks in de wetenschap zo doorzichtig als aerodynamica

[Radarlove]

Ik heb toch wel wat moeite met het feit dat de meeste passagiersvliegtuigen tegenwoordig nog maar zijn uitgerust met twee motoren...

Wees blij: met vier motoren stijgt het verbruik aanzienlijk, en aldus de prijs van het vliegticket. En met twee motoren heb je er toch nog steeds 1 op overschot als de andere uitvalt?

Het is simpel: in een situatie waarbij twee motoren uitvallen, ga je met vier motoren of met acht of zelfs twintig motoren steeds in dezelfde situatie uitkomen. Dit is bijvoorbeeld brandstoftekort in bijna alle gevallen waarbij je alle motoren verliest, en meer uitzonderlijk flame-outs ten gevolge van vulkanische assen e.d. Dus als de brandstof voor twee motoren op is, dan is die ook op voor vier motoren! En als je door een aswolk vliegt die een motor kan verlammen, dan zal die alle motoren verlammen.

En ieder vliegtuig kan prima vliegen op slechts 1 motor hoor. No worries. En zonder motoren nog een heel eindje glijden.

[Radarlove]

Aan de andere kant blijft het knap vaag dat je bij wijze van spreken in een 5 verdiepingen hoog gebouw op wieltjes en met vleugels stapt en dat dat de lucht in kan.

Daar is wat mij betreft niets vaags aan, en als je je - zoals je zei - hebt verdiept in de werking van vliegtuigen, dan zou dat voor jou ook moeten gelden. Niks in de wetenschap zo doorzichtig als aerodynamica

Ik zeg altijd simpelweg: ik WEET hoe een vliegtuig kan vliegen, maar ik BEGRIJP niet hoe een vliegtuig kan vliegen

[dimona]

Alle professionals die ik ken, piloten en luchtverkeersleiders, zullen persoonlijke problemen thuis laten; de tolerantie vandaag de dag is hiervoor nihil. Wanneer je emotioneel niet in staat bent om veilig en degelijk werk af te leveren, dan bel je jezelf ziek. Punt uit. Wij hebben onder de collega's een gezegde: "Liever uitleggen aan de controlearts dan aan de rechter".

Dat doorzakken de avond ervoor, er is een nultolerantie voor alcoholintoxicatie in de cockpit of achter een radar. Je drinkt niet meer zoveel uren alvorens je werkt. De tijden dat dit nog eens kon gebeuren, die liggen heel ver en definitief achter ons. En maar goed ook!

Wat je misschien kan overtuigen: veel piloten zijn werkloos. Een keer komen opdagen met een stuk in jouw voeten, en jouw plaats wordt met een figuurlijke vingerknip ingenomen door een ander. Geen enkele actieve piloot gaat zich hier aan wagen. Bij de verkeersleiding op de werkvloer loopt veel meer volk rond dan in een cockpit, inclusief managers te pas en te onpas. De sociale en hiërarchische controle is hierdoor dus groot, de marge om een onverantwoordelijke fout te maken (bv halfzat komen werken) onbestaande.

Ik heb piloten in mijn vriendenkring, en uiteindelijk zijn het ook maar gewoon mensen met goeie en minder goeie dagen. Daarnaast kan ook de grondtechnicus, of de bagagedeur-verantwoordelijke of weet ik veel wie er nog meer NIET in dat toestel zitten, een fout maken. Ik weet het, de checklisten en controlemechanismes zijn vele malen minder foutgevoelig dan ze eerder waren, maar toch.

Overigens weet ik dat er ook bij luchtverkeersleiders machtspelletjes spelen die het werk negatief kunnen beïnvloeden. Natuurlijk wordt er professioneel gewerkt, maar je voorkomt daarmee niet alles. Ik was ooit eens op bezoek bij eurocontrol in Beek en daar zitten de luchtverkeersleiders hun hele shift in een ruimte zonder ramen. Dat doet iets met je (en ik ken persoonlijk iemand die is gestopt met haar werk daar om die reden).

Ik ben echt niet iemand die overal gevaar ziet, maar al die mensen, die verantwoordelijk zijn voor mijn lot, het zit me gewoon niet helemaal lekker

Overigens vermoed ik dat het gemakkelijker lijkt dan het is om een gezagvoerder weg te sturen en er gewoon iemand anders voor aan te nemen. Je moet maar net iemand vinden met de juiste (recente!) type-ervaring, die toevallig in je kaartenbak zit. Net afgestudeerde piloten zijn er ongetwijfeld genoeg te vinden, maar de gezagvoerders die ik ken, hebben jaren over dat trajekt gedaan; er is veel in geïnvesteerd, dus die mensen lopen over het algemeen niet te leuren met hun cv.

[Radarlove]

Mbt piloten: ja, klopt natuurlijk wat je zegt, maar je begrijpt wat ik bedoel. Het is wel zo dat half zat op jouw werk aankomen om te gaan vliegen, meteen zal resulteren in ontslag. Ik kan mij in de Westerse wereld geen piloot meer inbeelden die enig risico van die aard zou durven nemen.

Mbt luchtverkeersleiders: tja, machtsspelletjes, is dat niet op iedere bureau en op iedere werkplek? Verkeersleiders doorlopen een zeer moeilijk selectieproces, diegenen die het eind van een opleiding halen (duurt veel langer dan lijnpiloot), daar mag je van op aan gaan dat zij echt wel privé en werk kunnen scheiden, en in extreme nood, niet komen werken. En machtsspelletjes spelen zich af aan de koffieautomaat en in de gangen, bij mijn weten nooit aan een radar. Dat gebrek aan daglicht, da's toch wel wat overdreven, hoor. In het nieuwe controlecentrum CANAC² in Brussel, wou de directie dakramen installeren zodat de luchtverkeersleiders konden genieten van wat natuurlijk daglicht. Zonder uitzondering werd dit door iedere controleur afgeschoten. Reden? Het stoort op het radarscherm, en de dakramen zijn afgedicht en er werd kunstlicht achter aangebracht. Bij Eurocontrol speelt ook mee dat inmiddels de controlezaal al wat verouderd is, wat een mistroostige aanblik kan geven. Maar je zit daar niet als verkeersleider gedurende 7 of 8 uur, hé, je hebt voldoende pauzes waarbij je wel de buitenwereld kan gaan aanschouwen. Persoonlijk ken ik geen enkele verkeersleider die deze job zou laten staan wegens geen daglicht, en ik ken er meer dan 300 in de Benelux en daarbuiten. De dag van vandaag, zowel als verkeersleider of als piloot, maar ook als technicus e.d. moet je een evenwichtig en stabiel persoon zijn, de tijd van de cowboys is in de Westerse Wereld er volledig uit!

Ik begrijp dat je jezelf ergens zorgen maakt, maar dat is niet nodig. Ik ken de luchtvaart door en door, en ik vlieg met een perfect en gerust gemoed. Als het ergens risico zou inhouden, dan zat ik er toch zelf niet met een gerust hart als passagier op? En ik slaap als een roosje aan boord, hoor

[Katja]

Piloten worden enorm getest voor ze aan hun opleiding mogen beginnen maar luchtverkeersleiders zo mogelijk nog meer.
Ik ben mentaal behoorlijk sterk en extreem stressbestendig maar kwam toch niet door de laatste ronde en mocht dus niet aan de opleiding beginnen.

[Radarlove]

Piloten worden enorm getest voor ze aan hun opleiding mogen beginnen maar luchtverkeersleiders zo mogelijk nog meer.
Ik ben mentaal behoorlijk sterk en extreem stressbestendig maar kwam toch niet door de laatste ronde en mocht dus niet aan de opleiding beginnen.

Maar dat wil wel zeggen dat je door de FEAST-testen bent geraakt? Dat is alvast knap gepresteerd, en dan mag je jezelf niet onderschatten! Op deze testen valt zowat, tja, dik 90% van de kandidaten af? En 't zal nog eerder meer dan 95% zijn... Zo zwaar...

[Katja]

Daar ben ik ook héél erg trots op. En de strenge testen hebben mijn in ieder geval overtuigd dat ik in enorm goede handen ben bij de mensen die zorgen dat we op het juiste moment landen en opstijgen.

[dimona]

Persoonlijk ken ik geen enkele verkeersleider die deze job zou laten staan wegens geen daglicht, en ik ken er meer dan 300 in de Benelux en daarbuiten. De dag van vandaag, zowel als verkeersleider of als piloot, maar ook als technicus e.d. moet je een evenwichtig en stabiel persoon zijn, de tijd van de cowboys is in de Westerse Wereld er volledig uit!

In dit geval ging het om iemand die fysieke klachten kreeg door een bloedbeeld dat chronisch was verstoord door een gebrek aan daglicht. Het belette haar op het laatst om haar baan nog goed te doen. Iets wat overigens ook kan gebeuren met piloten die een verstoord dag/nachtritme hebben.

Je hebt gelijk, dit soort dingen kan iedereen gebeuren, maar bij een vliegtuigongeluk zijn de gevolgen gelijk met grote kans fataal.

[markro]

Oh dat is goed om te weten Marco. En neemt ze dat dan van tevoren in of pas als ze last krijgt?

Rina neemt een tabletje Cinnarizine circa een uur tot drie kwartier van te voren in.
Zij heeft het nooit nodig gevonden om tijdens een lange vlucht een tweede tabletje in te nemen.

Volgens de bijsluiter: de werking begint na ongeveer een half uur en houdt vier tot zes uur aan.

[Radarlove]

(...)In dit geval ging het om iemand die fysieke klachten kreeg door een bloedbeeld dat chronisch was verstoord door een gebrek aan daglicht. Het belette haar op het laatst om haar baan nog goed te doen. Iets wat overigens ook kan gebeuren met piloten die een verstoord dag/nachtritme hebben.(...)

Vanaf het moment dat je iets dergelijks voor hebt, wordt je medisch afgekeurd. Jouw vlieg- of verkeerslicentie wordt meteen ingetrokken. Zelfs al zou je onder die omstandigheden nog willen werken, je mag het niet meer. Zonder medische licentie raak je geen stuurknuppel of radar aan, hoe goed je ook bent.

Maar ik kan onmogelijk aannemen dat een radarcentrum de oorzaak is van een chronisch gebrek aan daglicht. Zeker niet bij Eurocontrol Maastricht, waar men maar 160 diensten van 8 uur klopt per jaar. Toegegeven, waren er tot voor enkele jaren meer maar nog steeds minder dan een gewone werknemer op een bureau. Er zullen in het geval van jouw vriendin andere factoren meespelen.

De enige verkeersleider die ik ken is degene die baalt dat hij moet werken wanneer het buiten hoogzomer is, dat is zowat de enige correlatie die ik met daglicht kan bedenken. Maar elke verkeersleider zit graag achter de radar, en zal iedere shift opnieuw zijn uiterste best doen. Nogmaals: bijzonder zware selectie (minder dan 1% van de kandidaten haalt de eindmeet, dat is dus de licentie), voortdurende controles en check-ups, ... En een verkeersleider werkt NOOIT alleen, die werken steeds in team. Dus als er ene zijn dag niet heeft, dan zitten er meerdere bij om op fouten te wijzen. Een planner naast hem, en telkens minstens twee controleurs op iedere aansluitende sector. De aard van het werk in het complexe Europa is ook zo dat je steeds in de sector van een ander moet kijken, en voortdurend tussen de sectoren moet communiceren. Als gevolg hiervan kijken er constant vele ogen op een verkeerssituatie, en wordt een zware flater feitelijk uitgesloten.

Last but not least: ieder vliegtuig is uitgerust met TCAS (Traffic Collission Avoidance System). Mocht ultiem de verkeersleiding twee toestellen gevaarlijk dicht laten naderen (gesteld dus dat vele paren ogen zoals hierboven beschreven collectief oftewel blind zouden zijn, oftewel een slechte dag hebben, en tegelijk de waarschuwingssystemen voor een naderend conflict op het radarsysteem zou falen waardoor er niet ingegrepen kon worden), zullen deze systemen een uitwijkprotocol onderling afspreken en de piloten dwingen dit uit te voeren (auditief hoort de piloot: "Traffic, traffic, descend, descend" of "climb, climb"; het andere toestel krijgt de tegenovergestelde instructie; visueel zien de piloten op hun altimeter een aanduiding van hoeveel voet zij moeten zakken/klimmen, en tegen welke verticale snelheid). Aangezien TCAS multithread is, kan het verschillende conflicten tegelijk tussen meerdere toestellen zonder kleerscheuren afwerken. Piloten EN verkeersleiders worden getraind en hertraind op regelmatige basis voor de omgang met het TCAS-protocol.

Weet dat een wettelijke separatie tussen twee vliegtuigen horizontaal 9 kilometer is en/of verticaal 300 meter; daar zit dus nog héél veel marge op mocht er iets mislopen.

En de vraag "Ja, maar, als de radar nu uitvalt..." kan beantwoord worden met: een modern radarsysteem heeft zijn mainfunctie, en zijn backupfunctie (gescheiden computer op gescheiden net), en in het geval van het Thales-systeem in België ook nog eens een backup van de backup, aangevuld met een URS (Ultimate Radar System) dat een totaal onafhankelijk radarsysteem en programma is dat meteen opgeroepen kan worden indien al de rest uitvalt. URS heeft ook een apart elektronisch circuit en een apart elektrisch circuit op een apart noodaggregaat.

En verder weet ik niet wat nog te schrijven over veiligheidsprocedures

[Sassya]

Angst is helaas vaak niet rationeel. Ik weet heel goed dat vliegen veiliger is dan deelnemen aan het verkeer, maar ik heb hier helemaal geen controle over en als het misgaat, gaat het meestal ook goed mis.

Wel leuk dat je leuk zoveel achtergrond info geeft Radarlove, interessant om te weten en rationaliseren helpt mij tegenwoordig redelijk bij vliegtuigangst. Maar ik blijf het eng vinden, maar ben gelukkig niet meer panisch. Nou ok, bij vlagen dan als de oxazepam uitgewerkt is , of bij zware luchtzakkingen. Dat gevoel van vrije val kan ik niet echt waarderen.

Ontdekte vorig jaar op mijn eerste internationale vlucht trouwens dat ik veel banger was boven de oceaan dan boven land. Gaf me een gevoel van onpeilbare diepte oid. Was opgelucht toen we weer boven land waren in ieder geval, sloeg echt nergens op.

[Loek]

Wel, neen, vleugels zitten niet met vier bouten vast, vleugels zijn het draagvlak van een vliegtuig. Mensen spreken over vleugelS, maar beter kan je spreken van een vleugeL; het frame waarrond de - zullen we het maar noemen - bekisting wordt aangebracht, is 1 stuk van bakboorduiteinde naar stuurboorduiteinde. Eenvoudig gesproken wordt hierop de vliegtuigcabine gemonteerd (of in het geval van sommige kleine toestellen zoals een Fokker F50, aangehangen).

Bij hele kleine vliegtuigen wel (Cessna 172 bijv.), maar bij de grotere toestellen (ook de Fokker 50) zijn het wel degelijk 2 vleugeldelen (rechts, links) die middels een krans van bouten aan de center sectie van de romp wordt bevestigd. Veel meer dan 4 bouten overigens, dus daar zou ik niet overin zitten. Dan zou ik meer inzitten over de drie "boutjes" waar bij het gemiddelde toestel de motoren aan de vleugel zijn bevestigd. Maar ook die zijn van dusdanige kwaliteit en sterkte dat het aantal motoren wat onder een vliegtuig vandaan dondert niet eens statisitisch ge-extrapoleerd registeerbaar is.

Je kunt altijd wel zoeken naar redenen dat het mis gaat, maar de voornaamste reden dat mensen vliegangst hebben is dat ze geen controle kunnen uitoefenen. Het zijn dezelfde mensen die wanner in een auto als passagier meerijden zitten te "mee remmen". Je hoeft geen controlefreak te zijn om toch moeite te hebben met het overlaten van de beheersing aan een ander, het is niet meer dan menselijk. Maar je moet je er niet door laten overheersen, dat is een andere vorm van controle freakism.